신라대 김형근 교수는 “자동화 항만은 기존 항만에서 지출되던 인건비와 각종 비용의 약 40%를 절감할 수 있을 뿐만 아니라 초대형 선박을 유치하는데 필수적인 요소인 하역작업의 효율성을 40% 정도 개선할 수 있다”고 말한다. 

이러한 이유 때문에 세계 유수의 항만들이 앞다퉈 항만시설을 개선하려 하고 있고, 이미 모든 항만운영에 자동화를 도입한 항만이 속속 등장하고 있다. 

우리나라 항만과 경쟁관계에 있으면서 지리적으로 인접해 있는 중국도 마찬가지이다.

 중국은 칭다오와 샤먼에 이어 지난 2017년 12월 상하이 양산항을 자동화항만으로 개항했다.

중국의 자동화항만은 부산신항이나 인천신항에 도입된 부분 자동화가 아니라 항만의 모든 시스템을 자동화했다는 점에서 우리보다 훨씬 앞서 나가고 있다. 광양만신문은 중국 항만 중 가장 최근에 자동화항만이 개장한 상하이 양산항을 직접 방문해 항만운영 실태를 취재했다.

2017년 기준 상하이항의 컨테이너 물동량은 4,018만TEU로 전세계 1위 항만의 위상을 지키고 있다. 

중국의 주요 항만 중 선전항은 2017년, 2,525만TEU를 처리해 싱가폴에 이어 세계 3위에 올랐으며, 닝보-저우산항이 2,464만TEU로 4위를 차지했다. 또, 광저우항은 2,010만TEU로 부산항에 이어 세계 6위에 올라있다. 

중국의 주요항만들이 모두 물동량 처리 실적에서 수위를 기록하고 있는 셈이다.

상하이항은 상하이 시내를 가로지르는 황포강과 양쯔강 하구에서 바다가 만나는 지점에 건설된 상하이구항과 양산심수항으로 구성되어 있다. 

상하이항이 양산항 개발에 나선 것은 안개와 바람이 많은 상하이항의 불리한 자연조건을 극복하고, 선박의 대형화로 인한 병목 현상을 해소하기 위한 것이었다.

상하이 신항으로 불리는 양산항의 개발은 세계 항만사에서 유례를 찾아보기 힘들 정도로 파격적인 발상의 전환이 있었기에 가능했다. 

일반적으로 항만은 육지와 연한 해면을 매립해 건설하는 것이 상식이다. 

그렇지만, 양산항의 건설은 이러한 상식을 무색케 한 도전이다. 

상하이 신항인 양산항이 건설된 지역은 대양산도와 소양산도로 불리는 섬으로 이뤄진 한적한 어촌마을이었다. 중국은 육지에서 30㎞가 넘게 떨어진 소양산도와 인근 섬들을 연결하는 해면매립을 통해 양산심수항을 건설했다. 

육지에서 멀리 떨어진 양산항은 태평양으로 진출하는 주항로와 바로 연결될 수 있고, 대형선박이 접안할 수 있는 충분한 수심을 확보하는 것이 가능하다. 여기에 기존 상하이항의 고질적인 문제로 꼽히던 봄철의 바람피해를 줄일 수 있었다.

상하이항의 경우 바람과 짙은 안개로 인해 1년 평균 30일정도는 부두가 폐쇄되는데, 양산항은 당초 우려와 달리 부두운영이 중단되는 경우는 상하이 구항의 절반 정도라고 한다.

세계에서 가장 큰 인공 섬으로 조성된 양산항의 평균 수심은 15m이며, 부두 길이는 약 8km에 달한다.

23개 선석을 보유하고 있는 양산항의 항구 지역은 국제 해운 선로에서 약 45 해리 떨어져 있으며, 아시아에서 유럽으로, 아시아에서 마주로 향하는 항로상에 위치해 있다. 양산항 개발은 총 4단계로 나뉘어 추진되고 있다.

2005년 개항한 제1단계는 5개선석, 220만TEU의 처리능력을 갖추고 있으며, 2단계는 4개선석, 210만TEU의 처리능력을 갖추고 있다. 7개선석으로 구성된 3단계는 500만TEU의 용량으로 건설됐다. 

그리고, 지난 2017년 자동화터미널로 개장한 4단계 부두는 630만 TEU의 화물처리 능력을 갖추고 있다.

상하이항만은 상하이국제항만그룹(SIPG, Shanghai International Port Group)이 운영하고 있다.

바다 위 2천여명이 거주하는 작은 어촌마을인 소양산도에 건설된 양산항은 32.5㎞에 달하는 교량을 통해 육지와 연결된다.

동해대교로 불리는 이 다리는 한 때 세계에서 가장 긴 교량으로 이름을 올렸으나 현재는 세계 5위라고 한다.

32.5㎞의 왕복 6차선 교량은 단 2년만에 준공됐다. 현대상선 중국본부의 도움으로 이 교량을 승용차로 지나는데는 약 25분정도가 소요됐다. 

안개가 자욱한 교량 위에는 대형 컨테이너트럭들이 쉼없이 달리고 있었지만 별다른 정체는 없었다. 

그렇지만, 32.5㎞의 교량을 지나는 동안 쉼터나 휴게소가 하나도 없다는 점은 아쉬웠다. 

동행한 현대상선 중국본부의 조재병 부장은 “중국 정부가 교량을 건설하면서 철로를 같이 만들지 않은 것은 현재 물류 처리에 큰 부담이 되고 있다”고 설명했다.

양산항은 소양산도를 활용해 부두를 지었지만, 실제로는 기존의 섬보다 인공적으로 조성한 인공섬의 면적이 훨씬 크다.

부두를 조망할 수 있는 전망대에서는 양산항 1단계 부두부터 4단계까지를 한 눈에 볼 수 있는데 이곳은 중국인들에게도 산업관광지로 알려져서인지 기념사진을 촬영하는 중국인 단체관광객들을 만날 수 있었다.

 

황망기 기자

“결국 항만은 자동화로 갈 수 밖에 없습니다. 선박이 대형화되고 있는데, 컨테이너크레인 기사들이 육안으로 보면서 작업하는 것이 점점 힘들어 질 수 밖에 없습니다. 현재, 상하이 자동화터미널의 경우 일반 터미널에 비해 5~7% 정도 생산성이 떨어진다고 하는데, 청도 자동화 터미널의 경우는 일반 터미널보다 생산성이 높게 나타나고 있어요.”

현대상선 중국본부의 조재병 부장은 “선박 대형화 등 여러 가지 요인들을 고려할 때 항만의 자동화는 필연적인 것”이라고 단언했다.

상하이 양산한 취재에 동행한 조 부장은 “자동화 터미널의 경우 사고율도 낮다”며, “항만에서의 사고는 사람의 신체에 위해를 가하는 사고도 있지만, 물건과 물건끼리 부딪히는 사고도 빈번하게 발생하는데 청도항의 경우 이러한 사고도 크게 줄었다”고 설명했다.

항만자동화의 장점은 사고를 줄이는 것 뿐만 아니라 인건비를 크게 줄일 수 있다는 점이다. 그렇지만, 이는 필연적으로 고용의 문제와 직결된다.

조 부장은 “고용문제 때문에 자동화를 늦추다 보면 세계 항만경쟁에서 뒤쳐질 수 밖에 없다”며, “고용의 문제는 다른 해결책을 찾아야지 이것이 항만자동화의 발목을 잡아서는 안된다”고 말했다.

한때, 대한민국은 해운강국이었다. 글로벌 10대 해운사 중 8개가 한국 국적의 해운사이던 때도 있었다. 그런데, 굴지의 해운사들이 IMF를 거치면서 망하고, 국내 최대 해운선사인 한진해운까지 문을 닫으면서 글로벌 시장에서 한국해운업의 위상은 추락에 추락을 거듭했다.

조 부장은 “한국 해운사에 대한 불신이 심하다”며. “정부에서 찔끔 찔끔 지원하는 방식이 문제”라고 진단했다.

선박건조에는 정부의 투자를 받지만 운영비 투자는 제한적이어서 국내 해운사들의 재무구조가 취약할 수 밖에 없다는 것.

“세계 해운시장은 공급이 넘쳐나 치킨게임이 계속되고 있습니다. 선사들은 놀리는 배가 많다보니 화주들이 원가 이하로 계약을 요구해도 울며 겨자먹기 식으로 따라갈 수 밖에 없습니다. 과잉공급 체제가 상시화되다 보니 인위적 조절이 필요합니다. 해운업은 조선이나 물류 등 여러 분야의 산업과 연계되어 있습니다. 국민경제 측면에서 보면 해운에서 손실이 나더라도 다른 산업분야에서 메꾸는 것이 가능합니다. 그렇지만, 해운에 대한 정부의 투자는 거의 없었습니다.”

조 부장은 한국 해운업의 몰락은 해운사에 대해 “부채비율을 200% 이내로 맞추라”는 정부정책 때문이라고 진단했다.

부채비율을 맞추기 위해 해운선사들이 알짜배기 자산인 선박을 팔고, 선박을 렌트해 운영하다 보니 결국 쇠락의 길을 갈 수 밖에 없었다는 것.

피를 말리는 치킨게임이 계속되고 있는 글로벌 해운 경쟁에서 국적 해운선사들이 살아남을 수 있도록 정부의 보다 강력한 지원이 필요하다는 것이 조 부장의 설명이다.

 

황망기 기자