지난 해 240만 8,499TUE의 컨테이너 화물을 처리한 광양항이 올 상반기에도 꾸준한 상승세를 이어오다 지난 7월 전년 대비 2%포인트 감소세로 돌아섰다.
이러한 가운데 광양항 관련 선사 및 운영사 관계자들은 8월에는 하락세가 더 가속화되고, 이러한 하락세는 여수광양항만공사가 올해 인센티브 지급기준을 변경한 것이 직접적인 요인이라고 볼멘 소리를 하고 있다.
광양항에서는 올해 7월 말까지 143만5,816TUE를 처리해 전년 대비 6.4%가 늘었다. 이 같은 컨테이너물동량 증가세는 국내 주요 수출입항만 가운데 가장 높은 것이다.
6월 말을 기준으로 한 상반기 기준 광양항의 수출입물동량은 7.89%가 증가했는데, 같은 기간 부산항은 2.11% 증가에 그쳤고, 인천항은 0.81%가 감소했다.
특히, 광양항 화물 중 환적화물은 상반기 기준으로 지난 해보다 28.28%가 늘어 3.37%가 증가한 부산항이나 22.2%가 늘어난 인천항을 앞질렀다. 그런데, 7월 들어 광양항의 물동량이 전년보다 줄어들고, 이 같은 감소세가 가속화될 것이라는 우려가 제기되고 있는 것.
업계에서는 이 같은 원인이 여수광양항만공사가 올들어 인센티브 제도를 바꾸었기 때문이라고 주장하고 있다.
광양항은 지난해 상당 폭의 상승세를 기록했는데 그 이면에는 강화된 인센티브 제도가 효과를 발휘했다는 것이 업계 관계자들의 설명이다.
공사는 당초 컨테이너물동량 300만TUE 달성시까지 항비를 면제키로 선사 등에 약속했으나 지난 해 인센티브제도 개편을 통해 항비를 30% 징수하는 대신 이를 통해 확보한 수익을 전액 인센티브로 제공하기로 인센티브 제도를 개편한 바 있다.
이에 따라 현금 인센티브가 크게 증가해 132억원에 달했다.
그런데 올들어 발표한 인센티브 변경내용에 따르면 전체 규모를 지난해의 132억원에서 100억원으로 축소했는데, 특히 선사에 대한 인센티브가 지난 해 111억원에서 80억원으로 줄어들었다.
또, 인센티브 지급 기준을 전체화물이 아니라 환적화물로만 국한하도록 해 화물에 대한 인센티브 지급액이 82억원에서 30억원으로 준 대신 SOC환적화물에 대한 인세티브를 신설해 20억원을 배정했다.
또, 부정기선 기항에 대한 인센티브로 6억원을 신설했다. 이 같은 개편안과 관련, 업계 관계자들은 “선사 인센티브 금액이 82억원에서 30억원으로 감소해 선사들의 관심이 줄고, 대상화물을 젗체화물에서 환적화물로 축소해 실질적 증가에 어려움이 있다”며, “SOC화물 인센티브를 신설했지만, 현실적으로 타사 피더선과 연계가 어려운 것이 현실”이라고 지적했다.
SOC화물 인센티브란 선사가 환적화물을 자사의 모선에 선적하는 것이 아니라 다른 선사로 환적하는 것을 의미한다.
이에 대해 여수광양항만공사는 “인센티브 전체 규모가 줄어든 것은 아니다”고 밝혔다.
지난 해에도 인센티브 규모가 100억원으로 시작해 연말에 132억원으로 증가했는데, 최종적으로는 지난해 수준의 인센티브가 제공될 것이라는 것이 공사 관계자의 해명이다.
이 관계자는 “올해 적용할 인센티브 제도의 최종 개편안은 선사 및 운영사 등의 의견을 수렴해 9월 중 최종 발표하게 될 것”이라고 설명했다.
환적화물에만 인센티브를 제공하기로 한 것과 관련, 공사 측은 해양수산부의 지침에 따른 것이라고 설명했다. 국내 항만간 경쟁을 완화하기 위한 해수부의 지침 때문이라는 것.
또, 인센티브 산정을 위한 기준물량 적용을 두고도 논란이 일고 있다.
지난 해까지 여수광양항만공사는 직전년도 3년 평균 물량을 인센티브 산정 기준으로 적용했는데, 올해 부터는 직전년도 물동량을 기준으로 증가분에 대해 인센티브를 적용하기로 변경했다.
공사 관계자는 “인센티브가 화물유치에 상당한 영향을 미치는 것은 사실이지만 절대적인 요인은 아니다”면서 “7월 화물이 다소 감소한 것은 인센티브 제도 변경 때문이 아니라 태풍의 영향도 있다. 공사로서는 이해당사자들의 의견을 수렴해 9월 중 최종 개편안을 발표할 예정인데 전체 인센티브는 지난 해 수준이 될 것으로 본다”고 말했다.

황망기 기자