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광양항, 대륙과 해양 연결 기종점 역할 가능순천대 김현덕 교수, ‘통일시대에 대비한 광양항의 대응전략’ 토론회서 밝혀 광양항 활성화 위한 최우선 과제는 자체물동량 창출할 항만배후부지 확보
황망기 기자  |  mkih@naver.com
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승인 2019.12.05  10:03:10
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▲ 김현덕 순천대 교수

지리적으로 정부의 신북방정책과 신남방정책의 접점에 위치한 광양항이 북한을 필두로 러시아, 몽골, 중앙아시아 등과의 물류 네트워크를 연계를 통해 대륙과 해양을 연결하는 기종점 역할이 가능하다는 주장이 제기됐다. (관련기사 5면)
광양시출입기자협회와 광양항컨테이너부두운영사협의회가 주최하고 광양만신문이 주관한 ‘통일시대에 대비한 광양항의 대웅전략’ 토론회에서 발제를 한 순천대 김현덕 미래융합대학 학장은 ‘통일시대에 대비한 광양항의 대웅방안’이라는 주제발표를 통해 “대륙과 해양의 접점에 위치한 광양항은 (남북간) 평화가 정착되면 지리적 힘이 성장동력이 될 가능성이 있다”고 진단했다.
김 학장은 “우리나라는 동서측을 기준으로 중국과 몽골, 러시아 등과 연계되는 물류망이 형성되어 있다”며, “동쪽 측은 부산과 울산항이, 서쪽 측은 여수와 광양이 자리잡고 있다”며, “문재인 정부의 한반도 신경제지도는 한반도를 H자 형대로 개발하는 3대 경제벨트가 핵심”이라고 설명했다.
동해권은 동해안 에너지 자원벨트로 금강산과 원산~단천~청진~나선을 개발해 남측 동해안과 러시아를 연결하는 것이며, 서해권은 산업물류 교통벨트로 수도권과 개성공단, 평양, 남포~신의주를 연결하는 것이다.
여수광양항의 현황분석 결과를 토대로 김 학장은 “여수광양항은 북방물류지역과 연관된 극동아시아와 유럽화물 비중이 24%이상을 유지하고 있고, 컨테이너화물은 46%이상의 높은 비중을 유지하고 있다”고 설명했다.
북한의 물류시설에 대해 김 학장은 “북한의 철도시설은 낙후되어 있고, 경제성이 매우 낮다”며, “중장기적인 관점에서 북한의 항만시설 확충이 필요하다”고 진단했다.
이어, “북한항만의 하역능력은 우리나라의 90년대 수준과 유사하고, 선박의 평균 선령도 심각한 수준이어서 노후선박의 수출거점으로 활용할 수 있을 것”이라고 밝혔다.
김 학장은 “북한과의 항로개설이나 협력을 통해 북방지역으로의 경제영토 확장이 가능하다”며, 광양항이 통일시대에 대비하기 위해서는 “행재정적 지원과 산학연관을 아우를 수 있는 전문통합창구 및 조직구성을 검토하고, 유관기관들의 협업을 통해 북방물류 실현의 로드맵을 구성하고 정부정책에 반영해야 한다”고 제안했다.

   
▲ 김한춘 YGPA 기획조정실장

두 번째 발제자로 나선 김한춘 여수광양항만공사 기획조정실장은 ‘여수광양항 발전전략’이라는 주제발표를 통해 “광양항은 해상물류가 육상물류로 전환하는 변곡점”이라며, “여수광양항 발전이 한계점에 도달했다”고 진단했다.
김 실장은 이의 해결방안으로 배후단지 확보와 컨테이너부두 시설 확충, 관광산업 활성화, 전문조직 및 소통채널 강화 등을 제시했다.
광양항은 2025년까지 북측배후단지 11만㎡를 개발할 계획이지만 이는 수요에 비해 터무니없이 부족한 실정이다.
김 실장은 “자족형 화물창출을 위한 배후단지 개발을 적극 검토해야 한다”며, 이미 개발이 완료된 세풍산업단지와 황금산단, 광양준설토투기장, 율촌융복합물류단지의 배후단지 편입 필요성을 제기했다.
항만물동량 처리를 위한 인프라 확충도 시급한 현안으로 제시됐다.
해수부가 고시한 광양항의 하역능력은 12개선석에 384만TEU이지만, 실제로 2개 선석(32만 TEU)은 사용이 불가능하며, 10개선석의 경우 현재 운영수준에서 최대 처리물량은 266만TEU에 불과한 것으로 나타났다.
장비 및 인력의 추가투입 없이 부산항과 비교할 때 광양항의 하역능력은 69%수준에 그치고 있다는 것.
김 실장은 단기적으로 광양항 활성화를 위해서는 운영인력의 추가 투입과 하역장비 지원 및 노후장비 현대화사업, 컨테이너부두 운영사 통합을 통한 경영 합리화 등이 필요하다고 진단했다.
또, “광양항 3-2단계와 3-3단계 자동화부두 개발을 통해 592만TEU의 하역능력을 확보할 수 있다”고 밝혔다.


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