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위기의 광양항, 항만공사 역할이 없다총물동량 1위에 취해 컨 화물 유치나 운영사 과당경쟁 조정 방기
황망기 기자  |  mkih@naver.com
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승인 2020.06.11  10:02:19
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코로나 19로 인한 글로벌 경기 침체로 광양항이 직격탄을 맞고 있다.
광양항의 침체는 호남권 산업 경쟁력의 약화로 이어진다. 이에 광양항 활성화를 위해 전남도와 광양시가 중앙정부에 지원을 요청하는 등 백방으로 나서고 있지만 정작 광양항을 운영 책임을 맡고 있는 여수광양항만공사가 보이지 않는다는 지적이다.
여수광양항만공사는 현 차민식 사장 취임 이후 부진한 컨테이너물동량 대신 총물동량 3억톤 돌파니, 총물동량 전국 1위 항만이니 하면서 전체물동량에서 성장세를 지속하고 있다고 홍보하고 있다.
그렇지만, 철광석과 석탄, 원유부두 등을 보유하고 있는 여수광양항에서 총물동량을 내세우는 것은 의미가 없다는 지적이다.
공사가 총물동량 전국 1위 항만에 취해있는 동안 광양항 컨테이너부두는 뒷걸음질을 지속하고 있지만, 정작 이에 대한 공사의 위기의식은 없다.
정부의 양항정책에 의해 개발된 광양항이 집중해야 할 부분은 컨테이너 물동량이고, 한국컨테이너부두공단이 전신인 여수광양항만공사의 정체성도 컨테이너부두와 맞닿아 있다.
그렇지만, 언제부턴가 광양항의 성과지표는 전체물동량으로 슬그머니 바뀌고, 공사는 총물동량 전국 1위 항만이라며 자화자찬에 빠져 있다. 총물동량 1위의 환상에 빠져 있는 동안 컨테이너부두는 침체일로를 걷고 있다.
공사는 올해 건설사업에 총 450억원을 투자할 계획이다. 세부적으로는 제2석유화학부두 건설에 103억원, 2단계 1차부두 내진보강에 89억원, 2-2단계 AMP 설치에 20억원, 해양산업클러스토 구축에 58억원, 항만시설물 보수보강에 46억원, 컨테이너크레인 드라이브 교체에 41억원을 투자한다.
컨테이너부두의 생산성을 높이거나 운영비를 절감하기 위한 과감한 투자는 보이지 않는다.
전남도와 광양시 등이 나서 광양항의 생산성 향상을 위한 24열 크레인 도입과 광양항의 대기오염물질 저감을 위한 야드장비의 동력을 전기로 전환하는 사업 등을 지속적으로 정부에 건의하고 있다.
그렇지만, 해양수산부 직속기관인 항만공사의 역할을 잘 보이지 않는다. 
광양시의 한 관계자는 “여수광양항만공사는 국가 공공기관으로 국가경제의 최일선 인프라를 관리하고 있는 기관”이라며, “항만을 수출입화물의 관문으로 광양항 컨테이너부두 활성화 없이 호남권 경제의 성장을 기대할 수 없다. 호남에서 생산되는 화물을 부산항을 통해 처리하게 만드는 것이 현실”이라며 탄식했다.
이 관계자는 “수년 전부터 대 중국 무역의존도가 심화되고 있는 상활에서 북극항로 개설에 대비해야 하며, 여건변화에 맞는 기항선사를 유치하는 것이 공사의 역할이 돼야 한다”며, “항만간 제휴전략을 수립하고, 항만시설의 맞춤형 정비와 노후시설에 대한 리모델링의 로드맵을 제시해야 하지만 이러한 부분에 대해 공사가 문제의식을 갖고 있기나 한지 의심스럽다”고 말했다.
물동량이 정체되거나 오히려 뒷걸음질을 치면서 광양항 운영사간의 경쟁도 치열해 지고 있다.
한정된 물동량을 쟁탈하기 위한 운영사간의 제살 깎아먹기 경쟁은 요율하락으로 이어지고, 광양항을 싸구려 항만으로 만들고 있다.
원가에도 미치지 못하는 요율경쟁은 운영사의 경영난으로 이어질 수 밖에 없다. 운영사들의 이러한 과열경쟁을 조정해야 하는 것도 공사의 역할이지만 항만공사는 뒷짐만 지고 있다. 이는 얼마 전 첨예한 갈등으로 이어졌던 배후단지입주업체들과 화물연대간 갈등 상황에서도 마찬가지였다.
공사에 중재를 요청해도 공사의 역할이 없었다는 것이 관계자들의 하소연이었다.
운영사간 과열경쟁은 결국 물동량이 부족하기 때문이다. 이를 해소하기 위해 물동량을 끌어오기 위한 항만마케팅이 필요하다. 최근 평택항만공사는 신문 광고를 통해 평택항을 이용하는 화주들에게 운송료를 500만원까지 지원하겠다며 공격적인 마케팅을 선보인바 있다.
화주 마케팅이다. 그렇지만, 물동량이 정체되는 상황에서 여수광양항만공사의 공격적인 모습은 보이지 않는다.
한 운영사 관계자는 “항만 인센티브에 대해 공사의 인식은 돈을 주고 물량을 사와야 하느냐?는 시각인 것 같다”며, “인센티브가 화물창출에 도움이 되기 때문에 전세계 항만이 도입하고 있고, 광양항도 이러한 인센티브 제도를 운영하고 있지만 근본적으로 인센티브를 받아가지 못하도록 설계가 되어 있다”며 불만을 터트리기도 했다.
이러한 가운데 조직 내부에서조차 “광양항이 활성화 되기 위해서는 광양항에 깊은 이해를 갖고 있는 지역출신 인사가 사장이 되어야 한다”는 목소리까지 나오고 있다.
업계 관계자는 “항만공사 사장은 연임을 위해 해수부의 눈치를 보지 않고 소신껏 일할 수 있는 인사가 필요하다”며, “이와 함께 공사에 대한 해수부의 관여를 최소화할 필요도 있다”고 말했다.
해수부가 실질적으로 공사의 예산심사권까지 행사하는 형국이어서 공사가 예산편성에 있어 자율권을 발휘할 수 없는 구조라는 것.
공사에 예산편성권을 주고, 해수부는 감사를 통해 통제하면 되는데, 예산편성단계부터 해수부가 관여를 하는 것이 현실이라는 것.
코로나19로 침체된 광양항은 시설 노후화에 따라 야드장비의 현대화 등이 시급하다. 이는 생산성 하락으로 연결되고, 결국은 물동량 감소와 이로 인한 장비와 인력의 부족으로 연결되는 빈곤의 악순환이 이어진다.
한 관게자는 “운영사가 돈을 벌게 해 주어야 항만이 활성화될 수 있다. 그러기 위해서는 물동량이 유치되어야 하고, 적정요율을 받을 수 있도록 해야 하는데 그 어디에도 공사의 역할을 보이지 않는다”며, “그렇다고 지자체와의 소통도 원할하지 않은 것이 현재의 모습”이라고 쓴소리를 했다.


황망기 기자

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