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기획취재 / 광양항의 비전과 발전전략(3)반자동화 도입한 인천 신항, 1-2단계는 완전자동화항만 추진
황망기 기자  |  mkih@naver.com
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승인 2022.06.16  09:21:20
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▲ 네이버 위성사진으로 본 인천신항. 시설이 운영되고 있는 중앙부분은 반자동화가 도입된 구역이고, 오른쪽 부지에 오는 2027년 운영을 목표로 자동화부두가 건설된다.

자동화항만 구축 시기 광양항 자동화항만과 겹치지만 개념 달라… 광양항, 최첨단기술 도입 실증

 

국내 항만 중 부분적으로나마 자동화를 도입해 실제 운용하고 있는 항만은 인천항과 부산신항이다. 그렇지만, 이들 부두에서의 자동화는 기존 운영방식과 큰 차별화를 보이지 않는다.
인천항의 경우 지난 2015년 준공된 신항에 부분적으로 자동화가 도입됐다.

그렇지만, 인천항의 자동화는 지극히 초보적인 수준이다. 컨테이너부두에서의 업무영역은 하역구간과 이송구간, 장치장구간, 서비스구간으로 분류할 수 있다.
하역구간은 육상에서 선박으로 화물을 싣거나, 선박에서 육상으로 화물을 내리는 안벽에서의 작업이 이뤄지는 구간이다.
이송구간은 야드 트랙터 등을 이용해 장치장에서 선박으로 화물을 옮기거나 선박에서 장치장으로 선박을 옮기는 작업이 진행된다.
이송구간을 거친 화물은 장치장에 적재 보관하게 되는데, 장치장에서도 화물을 야드트랙터나 트레일러에서 화물을 내리거나 싣는 작업이 이뤄진다. 서비스구간은 외부에서 항만으로 화물을 반입하거나 항만에서 외부로 화물을 반출하는 작업을 수행하는 구간이다. 따라서 완전 자동화된 항만이라도 서비스구간의 무인운영은 불가능하다.
자동화항만이라는 개념이 무인화와 직접 연결되는 것은 아니다.
자동화 단계에 따라 항만에 대한 사람의 간섭은 달라지게 된다.
 
인천신항 1-1단계 반자동화 도입

인천신항 1-1단계에 도입된 자동화는 장치장 구간의 일부 작업에 대해 이뤄졌다. 항만에서 화물을 반출입하거나 장치장에 적재할 때 일반적으로 사용되는 장비는 레일형 트랜스퍼 크레인(RMGC, rail mounted gantry crane)이다. 재래식 항만에서 RMGC는 크레인 기사가 직접 크레인에 탑승해 운전한다. 그런데, 인천신항은 이를 무인 원격조정 방식으로 처리하고 있다. 반자동화가 이뤄진 셈이다. 크레인에는 사람이 직접 탑승하지 않지만, 원격으로 조정하는 것은 결국 사람이다.
재래식 항만과 반자동화항만의 결정적인 차이는 사람이 크레인 운전에 간섭한다는 것은 동일하지만 재래식 항만이 한 사람이 움직일 수 있는 크레인이 한 대인 반면 원격조정이 가능한 반자동화항만에서는 한 사람의 운전자가 2대나 3대의 크레인을 동시에 운용할 수 있다는 점이다.
인천항만공사의 한 관계자는 재래식항만과 반자동화항만의 차이에 대해 “운영방식에 있어 큰 차이는 없는 것 같다”며, “반자동화항만이 재래식 항만보다 굳이 우위를 찾는다면 크레인기사 인건비를 몇 명분 줄일 수 있는 정도일 것”이라고 말했다.
 
1-2단계 완전자동화 부두 건설

인천항만공사는 오는 2026년까지 6,355억원을 투자해 인천신항 1-2단계 건설공사를 추진하고 있다. 이 공사는 지난해 8월, 실시설계와 인허가를 마치고 공사에 본격 착공, 2027년 운영을 목표로 추진되고 있다.
신항 1-1단계 6개선석에 반자동화 시스템을 도입한 인천항만공사는 1-2단계는 완전 자동화부두 건설을 추진하고 있다.
인천항만공사가 건설하고 있는 1-2단계 완전자동화부두는 하역구간에는 원격 조정 무인 안벽크레인을 도입하고, 이송구간에는 완전 무인운영 자동운반차량(AGV)을 도입하는 개념이다.
또, 장치장에는 원격조정 무인야드크레인을 도입한다. 이는 기존 반자동화터미널에 도입된 것과 같다. 인천항만공사의 완전자동화 터미널 건설계획은 시기적으로 광양항의 스마트 자동화항만 건설과 겹친다. 그렇지만, 내용면에서는 다소 차이가 있다.

인천신항의 자동화항만은 운영의 효용성에 중점을 두고 추진되지만, 광양항에 건설되는 스마트 자동화항만은 운영의 효율성에 앞서 항만자동화와 관련된 국내 기술의 효용성을 실증한다는 의미가 크다고 볼 수 있다. 
따라서 같은 시기에 건설되고, 비슷한 시점에 준공되지만, 광양항에 도입되는 설비는 국내 첨단기술의 총복합체로 인천신항에 도입되는 설비보다 진일보한 것이라 할 수 있다.

광양항 자동화부두 구축의 의미

광양항에 구축되는 자동화부두는 테스트베드로 추진된다. 국내 스마트자동화항만의 구축 촉진 및 관련 기술의 경쟁력 확보와 강화를 위한 시험구축인 셈이다.
광양항의 자동화부두 구축 경험은 향후 건설된 진해신항 도입을 겨냥한 것이다.
현재 부분자동화가 이뤄진 부산신항이나 인천신항은 야드 배열이 수평구조다. 완전자동화를 위해서는 수직구조로 전환해야 하는데, 이를 위해서는 천문학적인 투자가 따라야 한다.
따라서 기존 운영 중인 항만을 완전자동화하는 것은 현실적으로 불가능하다.
따라서, 광양항의 스마트 자동화항만 구축 경험은 기존 항만이 아닌 미래 건설될 항만에 도입하기 위한 것이다. 광양항의 자동화항만 구축 경험은 향후 건설되는 국내 항만 적용에 가장 큰 의미를 두고 있지만, 향후 글로벌 항만건설 시장에 진출하기 위한 토대를 만들기 위한 것이기도 하다.
인천신항 자동화부두와 광양항 자동화부두의 가장 큰 차이는 이송구간에서의 자동운반수단이다.
양 항만 모두 이송구간의 완전무인시스템 도입은 같이 추진하지만, 인천신항에는 무인이송장비가 도입되는 반면 광양항에는 리프트형 무인이송장비가 도입된다.
장치장과 하역구간을 연결하는 화물이송이 이송장비인 야드트랙터나 트레일러가 아닌 야드장비에 의해 이뤄지게 되는 것이다.
광양항에는  자동화 안벽크레인(C/C, Container Crane) 11대, 자동 이송장비(L-AGV, Lift-Automated Guided Vehicle) 44대, 자동 야드크레인(ARMGC, Automated Rail Mounted Gantry Crane) 32대 등 자동화 하역장비가 도입된다.

인천항의 탄소중립 달성 계획

정부의 수소항만조성방안에 따르면, 인천항은 민간협력 선도항만에 포함되지 않았다. 이는 항만여건에 따른 것이다.
인천항만공사는 글로벌 항만의 세계적인 추세인 탄소중립 달성을 위해 2050년까지 탄소중립을 달성한다는 목표에 따라 단계별 추진전략을 수립하고, 관련 용역을 추진하고 있다.
인천항만공사는 1단계로 오는 2030년까지 공사 자체의 탄소중립을 달성하기로 하고, 온실가스 관리체계를 구축하는 한편, EV-100과 RE-100 달성사업을 수행하며, 인천항 탄소관리플랫폼 (Port-CAMP) 고도화를 진행한다는 계획이다.
EV-100 달성을 위해 공사 자체 업무차량을 대상으로 한 신재생에너지원차량(전기차량, 수소차량)을 도입하고, RE-100 달성을 위해 공사 직할영역을 대상으로 한 온실가스 배출 저감방안을 마련한다는 것.
공사는 2040년까지는 인천항의 항내 하역부문의 탄소중립을 달성하기로 하고, 하역장비 내구연한 및 기술안정화를 고려해 저탄소 하역장비를 도입하고, 저탄소 하역장비의 원활한 사용을 위한 친환경 에너지원(전기, 수소 등)의 기술 표준화와 충전 및 유지관리 인프라 등을 지원한다는 구상이다.
또, 2045년까지는 항만배후단지의 탄소중립을 달성한다는 목표를 설정하고, 항만구역 내 온실가스 배출저감을 위해 신항배후물류단지 설계시 탄소중립 기반구축을 위한 인프라를 구축하고, 에너지 효율화 사업 및 신재생에너지원 활용에 따른 인프라 구축을 지원할 계획이다.
단지 내 저탄소 에너지원의 공급을 통한 물류단지 전체의 탈탄소화를 진행한다는 방침이다.
2050년까지는 인천항의 해상과 육상 수송 연계부문에 대한 탄소중립 달성을 목표로 하고 있다.
항만운영효율화를 통해 선박 및 육송트럭 등의 체류시간 최소화를 통해 항만구역 내 온실가스 배출저감을 유도하고, 친환경 항만운영선(예도선 및 급수/유선 등) 도입, AMP 설치, 신재생에너지원 벙커링 등의 저탄소화 사업을 진행하며, 친환경 육상트럭 운영 지원, 육송화물 운송의 철송도입을 통해 모달시프트(Modal Shift)를 달성하겠다는 구상이다.

황망기 기자

이 취재는 지역신문발전기금의 지원을 받았습니다.


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