정부는 2019년 8월의 ｢제2차 신항만건설 기본계획｣에서 광양항을 ‘아시아 로테르담 모델’로 개발하겠다고 발표하였다. 로테르담항은 유럽의 관문항으로 자동화 터미널인 ‘ECT 델타 터미널’을 처음으로 구축한 컨테이너항의 이상향으로 1990년대에는 세계 2~3위의 컨테이너 항만이었다. 그러나 2000년대 들어 중국과 한국 등 아시아 항만의 비약적인 발전으로 하락하다 최근에는 순위가 10위권 밖까지 밀려났다. 이에 따라 로테르담항은 전략을 대폭 수정하여 과거 ‘컨’중심에서 에너지, 스마트, 지능화로 항만의 방향을 재정립하고 액체화물과 컨화물이 어우러진 복합항만으로 유럽 물류 시장을 선도하고 있다. 
정부도 로테르담항의 이러한 변화가 광양항과 흡사하다고 판단한 것 같다. 정부는 ｢제2차 신항만건설 기본계획｣에서 광양항을 ‘아시아의 로테르담 모델’로 개발하기 위해 “대규모 항만배후부지 공급(1,115만㎡)을 통하여 석유·화학, 해양산업, R&D 등이 집적화된 산업클러스터 조성”하겠다고 발표하였다. 그런데 이러한 계획에 컨테이너의 역할은 보이지 않는다. 결국 정부의 ‘아시아 로테르담 모델’이란 컨테이너의 역할을 줄이고 석유·화학, 해양산업, R&D 등을 집중적으로 육성하겠다는 의도로 보이는데, 해양산업과 R&D의 기반이 매우 취약한 광양항의 현실에서 자칫 전자(컨테이너 역할 축소)에만 방점이 찍히지 않을까 우려의 목소리도 나온다. 
미국의 미래학자 레이 커즈와일(Ray Kurzweil)은 인간 지능 수준의 AI가 개발되는 ‘특이점(singularity)’에 도달하면 이후 AI 발전은 인간의 손을 떠나 스스로 이루어진다고 보았다. 우리나라 컨테이너 항만에서 ‘특이점’은 1995년 일본의 고베지진이었으며, 광양항의 특이점은 컨테이너 300만TEU 도달 시점으로 보인다. 컨테이너의 경우 일단 특이점에 도달하면 ‘네트워크 효과(network effect)’에 의해 물동량 창출이 비약적인 선순환 국면에 진입한다. 당초 정부와 항만 전문가들은 광양항이 2006년에 특이점(300만TEU)에 도달하고 2011년에는 500만TEU를 넘을 것으로 보았다. 그러나 2019년 현재까지 500만TEU는 고사하고 300만TEU에도 미치지 못하고 있다. 전문가들은 이러한 이유로 광양항의 배후부지와 교통망이 적기에 공급되지 못했던 점을 들고 있다. 
현시점에도 이러한 우려 상황은 지속되고 있다. 신항만건설 기본계획에 제시된 광양항의 ‘아시아 로테르담 모델’은 1,115만㎡에 달하는 대규모 항만 배후부지의 확보가 선결 조건이다. 그래야만 그 위에 석유·화학, 해양신산업, R&D 등이 집적화된 산업클러스터를 조성할 수 있게 된다. 기본계획에서는 대규모 항만배후부지로 3단계투기장(318만㎡)과 광역준설토 투기장(797만㎡)을 제시하고 있다. 그러나 이들의 완공연도는 빨라야 2030년이다. 따라서 광양항의 로테르담 모델은 2030년 이후에나 가능한 계획이다. 현 상황에서 현실감이 많이 결여된 느낌이다. 
그러나 로테르담 모델은 차치하더라도 현재 상황이 지속될 경우 광양항의 항만배후단지는 2020년에 임대율이 100%에 도달해 이후 공급 부족에 직면할 전망이다. 2025년에 북측배후단지(11만㎡)가 개발될 예정이지만 이는 수요에 턱없이 부족하다. 따라서 장시간 소요될 것으로 예상되는 ‘아시아 로테르담 모델’의 대규모 항만배후부지 개발에 앞서 우선적으로 세풍산업단지(242만㎡) 등 인근 지방산단을 광양항 항만배후단지로 확보하여 숨통을 트이는 것이 필요하다. 생일날 잘 먹으려고 이레를 굶을 수는 없는 일이다. 
우리나라 항만의 물동량 위기는 생각보다 빨리 닥칠 수도 있다. 중국 정부는 이르면 내년부터 자국 영해의 카보타지(cabotage, 외국적선의 연근해 수송 금지)를 해제할 계획이다. 이 경우 글로벌선사의 중국 연근해 직접 수송이 가능해져 우리나라 항만의 환적물동량이 50% 이상(연간 650만TEU) 감소한다는 끔찍한 전망도 나온다. 특히 부산항의 경우 환적물동량이 53%를 차지하고 있어 피해의 직격탄이 될 가능성이 높으며, 광양항도 24%가 환적물동량이어서 특단의 대책이 요구된다.
이러한 물동량 위기는 우리나라 항만정책의 변혁을 시급히 요구하고 있다. 그동안의 항만정책이 물동량 확보라는 양적 팽창 위주의 정책이었다면, 이제는 항만 내 부가가치 확보라는 질적 성장정책으로 전환이 요구된다. 질적 성장을 위해서는 무엇보다 배후단지 확보를 통해 수출입 물동량은 물론 2.5%에 머무르는 부가가치 환적물동량의 비율을 크게 높여야 한다. 지금은 무엇보다 항만의 질적 변화가 절실히 요구되는 시점이다.