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위기의 광양항, 대형선단 이탈 줄이어머스크 이어 SM∙현대상선 잇따라 광양항 기항 포기 YGPA 인센티브 개편안에 운영사, “달성 못할 목표”
황망기 기자  |  mkih@naver.com
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승인 2020.03.26  09:57:18
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▲ 환적화물을 주로 처리하던 대형선사들이 잇따라 광양항을 이탈하면서 위기감이 고조되고 있다. 사진은 다음 달부터 광양항 기항을 중단하는 HMM 선박의 KME서비스(중동향)가 24일 광양항에 입항해 있다. KME서비스는 다음 주 1대가 더 입항하고 서비스를 중단하게 된다.

지난 해 목표인 255만TEU에 못미치는 238만TEU의 컨테이너화물을 처리한 광양항이 올해 목표를 지난 해 목표보다 낮은 243만TEU로 정했지만 이마저 달성이 어렵다는 전망이 나오고 있다.
여수광양항만공사와 광양항 운영사 등에 따르면 연간 20만TEU의 화물을 처리하는 머스크사가 작년 12월부터 광양항을 이탈한데 이어 4월부터는 연간 15만TEU를 처리하던 SM상선, 10만TEU를 처리하는 현대상선이 광양항을 떠날 예정이다.
머스크와 SM, 현대 등 45만TEU의 물동량이 빠지게 되는 셈이어서 광양항의 물동량 확보에 비상이 걸린 셈이다.
운영사 관계자들에 따르면, 머스크의 처리물량 중 90%, SM상선의 처리물량 중 80%는 환적화물이어서 환적화물 유치를 통한 물동량 확보에 주력해야 할 광양항 입장에서는 더욱 치명적일 수 밖에 없다.
지난 해 12월 기항지를 중국으로 옮긴 머스크라인은 아시아~중남미서비스를 담당했으며, 다음달부터 기항지를 부산으로 옮길 예정인 SM상선은 아시아~미주 서비스를, 현대상선은 아시아~중동서비스를 맡아왔다.  이들 3개사의 서비스 중단에 따라 광양항을 이용해 미주나 중동, 중남미 등으로 수출화물을 보내던 여수산단 업체들에게도 큰 부담이 될 것이란 전망이다.
광양항의 항로가 없어지면서 부산항까지 육상운송을 해야 해 운송비 부담이 가중될 수 있다는 것.
이런 가운데 여수광양항만공사는 지난 23일, 광양항 컨테이너부두 활성화를 위해 2020년 광양항 인센티브 제도를 개편, 시행한다고 밝혔다.
공사는 또 코로나19 사태에 따른 영향을 최소화하기 위해 ‘긴급지원’ 항목에 10억원을 신설해 광양항 이용 선사를 지원하는 등 위기 대응 방안으로 활용하기로 했다.
주요 인센티브 항목은 환적화물, 터미널간 셔틀화물, 신규 항로 개설, 부정기선, 운영사 및 포워더 지원금, 항만시설사용료 감면 등이다.
공사는 “환적화물과 부정기선을 전략적 타깃으로 설정하고, 적극적인 컨테이너 유치 활동을 전개해 물량 유치를 견인할 수 있도록 할 계획”이라고 밝혔다.
그러나, 공사가 발표한 인센티브 개편안에 대해 운영사들은 “공사가 현실적으로 달성이 불가능한 목표를 인센티브 제공 조건으로 내걸고 있다”며, “선사나 운영사 입장에서 공사가 책정한 인센티브의 50%도 못 가져갈 것”이라고 비판하고 있다.
공사가 밝힌 인센티브 개편안에 따르면, 운영사들에 대해서는 목표물동량 243만TEU 달성시 사별로 2억원씩 6억원을 지원하고, 작년 처리물량인 238만TEU 이상 달성시 1억원씩 3억원을 지원하기로 했다.
운영사들은 “코로나19로 인한 세계적인 경제침체와 대형 선대의 이탈 등으로 공사가 제시한 목표는 사실상 달성이 불가능하다”며, “공사의 인센티브 개편안에 운영사나 선사들의 의견이 전혀 반영되지 않았다”고 불만을 토로했다.
실제로 공사는 지난 해에도 100억원의 인센티브 예산을 확보했지만, 실제 집행될 인센티브 지원금은 58억원 정도로 추산하고 있다.
인센티브 개편안이 운영사들의 의견을 반영하지 못했다는 주장에 대해 공사 관계자는 “개편안은 운영사와 협의를 거쳐 마련한 것”이라며, “물동량이 증가했을 떄 지원하는 것이 인센티브인데, 그 본질을 생각할 때 물동량 목표를 하향조정할 수는 없다”고 설명했다.
이 관계자는 “올해 인센티브 에산을 100억원으로 설정해 두고 있는데 하반기에 조정할 수 있다”며, “타깃마케팅을 위해 활용할 계획”이라고 밝혔다.
운영사 관계자는 “운영사에 대한 지원금을 없애더라도 선사 인센티브는 환적화물에 올인하자는 것이 운영사들의 입장”이라며, “광양항 물동량 증대는 환적화물이 좌우하기 때문”이라고 말했다.
공사와 운영사 모두 광양항의 로컬화물은 180만TEU로 보고 있다.
이러한 로컬 물동량은 10년째 거의 변동이 없다는 것. 따라서 환적화물을 적극적으로 유치하지 못할 경우 광양항 활성화는 기대할 수 없다.
운영사들은 당초 공사에 항로개설 유지에 대한 인센티브를 반영해 줄 것을 요구했지만 받아들여지지 않았다. 또, 선사 지원금 중 증가화물에 대한 인센티브 예산을 70억원 정도 편성해 줄 것을 요청했으나 공사가 편성한 예산은 30억원에 긴급지원 10억원을 더해 40억원에 그쳤다.
현장의 불만에 대해 공사 관계자는 “운영사들의 입장을 이해하지 못하는 것은 아니지만, 개편된 인센티브제도가 금액을 줄이거나 한 것은 아니다”며, “화물안전운임제가 적용되면 육상운임에서 광양항이 부산항에 비해 강점을 갖게 되는데 이런 것들을 적극 활용하고, 공동마케팅 등을 통해 물동량 유치에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

 

황망기 기자

 

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