국내 최초로 원격 조정 안벽크레인 도입…탄소중립 실현 위해 야드트렉터 연료 LNG로 전환 중

정부는 10년주기로 항만기본관리계획을 수립하고, 신항만건설기본계획을 수립한다. 또, 5년주기로 이 계획을 갱신한다. 10년 주기의 이러한 장기계획에 따라 항만공사를 비롯한 항만유관기관은 항만건설계획을 실행에 옮긴다. 항만 자체가 국가 기간시설이기 때문이다.
윤석열정부는 이러한 신항만건설계획을 전면 재검토하겠다고 밝힌바 있다.

부산신항 6부두, 자동화항만 개장
우리나라 대표항만인 부산항은 이달 부산항 신항 2-4단계부두를 자동화항만으로 건설해 개장했다.
그동안 야드크레인을 원격 조정하는 단계의 반자동화는 기존 항만운영과 별다른 차별화가 이뤄지지 않았다.
그러나, 부산신항 2-4단계 부두는 안벽크레인의 원격조정을 통한 자동화와 함께 수직배열을 통해 완전자동화를 국내항만 최초로 도입했다.
화물의 수직배치는 부산신항 2-3단계 제5부두에도 도입됐다.
총3개선석으로 구성된 부산신항2-4단계는 신항 제6부두로 불린다.
연간 220만TEU의 하역능력을 갖춘 6부두는 원격 조종 안벽 크레인 도입으로 보다 안전하고, 효율적인 작업이 가능해졌다.
기존 안벽크레인은 작업자가 45 ~ 50m 높이로 이동해야 하고, 교대 시간 중에는 작업이 중단되며, 높은 위치, 불편한 자세로 작업하기 때문에 작업자의 피로도가 높아 안전사고와 직결될 수 있다.
그러나, 원격조정크레인은 운영 사무실에서 작업하기 때문에 교대시간을 단축시킬 수 있고, 작업자의 피로도를 줄여 보다 안전하고 효율적인 작업이 가능해진다.
안벽크레인의 무인화와 함께 자동화 야드크레인의 도입으로 6부두는 야드자동화도 완성했다.
기존항만의 경우 야드에서의 컨테이너상하차는 야드크레인 등을 이용해 사람이 직접 조작해 진행된다.
반자동화를 이뤘다는 부산신항이나 인천신항의 경우에도 야드장비의 자동화가 일부 이뤄지긴 했지만, 사람이 원격으로 조정하는 방식이다.
육측 환승장에서 트럭 위치 감지 장치를 조작하고, 컨테이너 상하차는 원격 조종으로 진행되는데, 이러한 방식은 피크타임에 혼잡 발생 가능성이 있고, 트럭 턴 타임을 증가시킨다.
그러나, 6부두에 도입된 야드자동화 장비는 컨테이너 상하차에 자동화 시스템을 도입해 트럭 턴 타임 감소가 기대된다.
냉동 컨테이너 모니터링 방식도 크게 개선됐다.
기존 방식은 현장근무자가 직접 온도를 확인평균 6~8시간/1회)해 문제 발생 시, 보고 및 원인을 파악하고 인력을 투입해 문제를 해결해야 했다.
그러나 이러한 방식은 문제 발생 시 현장근무자 직접 확인까지최대 6~8시간이 소요돼 화물 방치 현상이 발생하고, 100% 인력에 의존해야 한다.
그러나, 실시간 냉동 컨테이너 모니터링 시스탬이 도입되어 이상(문제) 발생시 실시간으로 알려 문제 발생 원인 파악과 문제 해결에 신속한 대처가 가능해졌다.
이로인해 화물 손상도를 최소화할 수 있게 되고, 향상된 소프트웨어 도입으로 원활한 문제 발생 원인 파악이 가능해졌다.
광양항에 첨단 스마트 자동화항만이 테스크베드로 건설될 예정이지만, 부산신항은 이미 완전자동화항만이 개장한 셈이다.

부산신항과 진해신항 건설
부산항만공사는 이번에 개장한 신항2-4단계에 이어 2-5단계 3선석과 2-6단계 2개선석을 잇따라 건설할 계획이다. 여기에 이어 진행신항 9개선석을 추가로 건설할 계획이다.
광양항 자동화부두는 테스트베드로 건설된다.
그리고, 광양항에 도입된 기술과 노하우는 진해신항에 실질적으로 적용될 예정이다. 즉, 광양항의 자동화부두는 진해신항 적용을 위한 사전 실험적 성격이 크다.

부산신항의 탄소중립 추진현황
부산항만공사는 내년 2월 준공을 목표로 ‘부산항 2050 탄소중립 종합계획’ 수립 용역을 추진하고 있다, 이를 통해 부산항 2050 탄소중립 중장기 로드맵 및 에너지 자립계획 등 종합계획을 수립한다는 것.
공사는 탄소중립 실현을 위해 육상전원공급장치(AMP)인 소형선박용 저압 AMP 78개소 구축ㆍ운영 중이며, 대형 ‘컨’선박용 고압 AMP를 8개 선석에 20개소를 구축·운영하고 있다.
또, 금년말까지 부두 내 조명 2,903개를 100% LED등으로 교체를 추진 중이며, 금년중 부산항 항만안내선으로 전기추진선을 도입할 계획이다.
또, 기존 경유 야드트랙터(Y/T)의 LNG 연료전환을 추진해 지난해까지 전체 684대 중 451대의 LNG연료 전환을 완료했으며, 올해는 경유 Y/T 50대분의 LNG 연료전환 사업을 추진하고 있다.
경유 Y/T의 연료를 LNG로 전환할 경우 대당 5,100만원의 비용이 소요되는데, 정부와 공사가 사업비의 50%를 지원하는 방식이다.
연료전환사업과 함께 LNG연료전환이 어려운 Y/T에 한하여 한시적으로 DPF를 부착하여 사용하도록 했는데 이 사업은 지난 2020년 종료됐다.
부산항만공사는 또 경유 트랜스퍼크레인(T/C)의 동력을 전기로 전환하는 사업을 추진해 지난해까지 전체 372대 중 336대를 전기로 구동하도록 했다.
특히, 부산신항의 경우 247대 모두 전기식이다.
이와함께 LNG-하이브리드 셔틀캐리어(S/C) 개발도 추진하고 있다.
부산항 내 셔틀캐리어(S/C) 36기는 모두 경유엔진을 이용하고 있는데, 공사는 지난해 LNG-하이브리드 셔틀캐리어(S/C) 2기를 개발해 항만 내에서 시범운영하고 있다.
신재생에너지 개발에도 적극 나서 항 웅동배후단지 입주기업 창고 지붕에 태양광발전설비를 설치했으며, 연안여객터미널 내에는 2020년 4월부터 해수열 냉·난방시스템을 도입하여, 시범운영하고 있다.

황망기 기자
이 취재는 지역신문발전기금의 지원을 받았습니다.