공항과 항만은 사람과 화물이 오가는 곳이다. 광양항은 무역항으로 국내 최대의 물동량을 자랑하고 있지만, 수출입 물류의 핵심인 컨테이너 화물은 고전을 면치 못하고 있다. 여기에 국제항만으로 갖춰야 할 사람을 위한 선박의 입출항은 없다. 광양과 일본을 연결하는 카페리 항로가 지난 2011년 개시되었으나 불과 1년여만에 선박운항이 중단되 이후 좀처럼 그 불씨를 살리지 못하고 있다. 국내 항만 중 국제간 여객운송을 위한 항로가 개설된 곳은 부산항과 인천항, 평택항, 군산항, 동해항이다, 전남도내에 있는 항만에는 국제여객을 위한 항로가 없다.

광양항이 사람과 화물이 오가는 국제항만으로의 위상을 갖추기 위해서라도 광양항을 시종점으로 하는 국제항로의 도입이 사급하다. 간헐적으로 엑스포부두에 입항하는 크루즈선 만으로는 부족하다. 정기항로 개설이 이뤄져야 한다. 마침 윤석열정부 출범 이후 한일관계에 훈풍이 불고 있어 항로개설을 위한 여건을 성숙되었다고 본다. 문제는 항로개설에 뛰어들 선사를 발굴하는 것이고, 이를 지원하기 위한 준비태세 구축이다. 전남도는 2020년 10월 제정된 ‘전라남도 항만 활성화 지원 조례’에서 ‘국제여객항로 개설 및 활성화’를 지원하도록 하고 있다. 광양시도 2010년 제정한 ‘광양시 광양항 활성화 지원조례’에서 ‘국제해상여객운송사업자에게 재정적 지원’을 할 수 있도록 근거규정을 마련해 두고 있다. 자격을 갖춘 사업자가 항로개설을 추진할 경우 자치단체 차원에서 지원할 법적 근거는 마련되어 있는 셈이다.

지난 2011년 당시 광양과 일본의 시모노세키 항로를 운영했던 사업자가 항로 재개를 위해 백방으로 노력하고 있다고 한다. 당시 동일본대지진과 일본연수길에 오른 공무원의 실종사고 등의 악재로 막대한 손실을 떠안고 끝내 항로를 닫아야 했던 사업자의 지치지 않는 열정에 박수를 보낸다. 그렇지만, 국제항로의 재개설을 위해서는 풀어야 할 과제가 산적해 있다. 2011년 당시 광양항과 일본 시모노세키를 연결하는 항로가 개설되었을 당시에도 일본의 항만사정은 그닥 좋지 않았다. 현재 시모노세키 항만 여건이 새로운 카페리 항로 개설이 가능할지도 검토해야 한다. 항로유지에 필요한 자본을 유치하는 것도 숙제다. 여러가지 난제 속에서도 광양항에 국제항로가 다시 개설된다면 지역경제 활성화나 광양관광의 활성화를 위해 더 없이 좋은 호재가 될 것임은 분명하다. 광양항에 국제여객선이 오가는 날이 현실이 되기를 기대해 본다.